30/11/2007

Quai de Cologny à 60 km/h: enfin

Notre gazette favorite nous informe, en petits caractères, que la vitesse sur le quai de Cologny sera dorénavant de 60 km/h toute l’année. Bravo !

Un bémol toutefois.

Il y a 6 ans déjà, le Conseil d’État indiquait en septembre 2001 dans une réponse à une pétition son intention d’instituer le 60 km/h à l’année sur ce tronçon qui connaît en moyenne 1 à deux morts par année, dix dans les trois dernières années !
Six ans et une douzaine de décès plus tard, la décision est enfin prise.

 

Carte des accidents mortels quai de Cologny 1997-2005
accidents quai de Cologny

L’OCM (Office cantonal de la mobilité), indiquait dans une interview au début novembre que des aménagements paraissaient difficiles à réaliser sur cette route nationale qui doit permettre le passage de convois exceptionnels et des transports publics.
On peine à comprendre ce message. Pourquoi ce qui est possible à la route du Pont-Butin (T104) qui connaît un trafic bien supérieur ne serait pas possible sur le quai de Cologny.

Il est à craindre que la limitation de vitesse ne soit pas suffisante si elle n’est pas suivi d’aménagements sur le terrain.


Prochaine étape: assainir les autres points du Canton qui sont connus et identifiés.


Voici par exemple la carte des accidents mortels du Centre-Ville 1997-2005
accidents 97-05

Sans surprise, ce sont les axes principaux les plus dangereux. Visiblement la place des 23 Cantons et la rue de Lyon sont des pièges mortels pour les deux-roues. Le haut de la rue de la Servette pour les piétons...

 

Rappelons que le Grand Conseil genevois a voté le 22 octobre 2004, la motion 1495 demandant l'application de Vision zéro à Genève. A quand une réponse ?

 

Alain ROUILLER, Bureau-Conseil ATE

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28/11/2007

Zéro pour mille pour les jeunes conducteurs

Le zéro pour mille est-il pertinent pour les nouveaux conducteurs ?
Le 9e Forum du bpa (Bureau de prévention des accidents) qui s’est tenu mardi 27 novembre à Berne a relancé la question. Les arguments scientifiques qui plaident en faveur d’une telle interdiction ont été passés en revue .


Voyons plus en détail.
En Allemagne, cette mesure est en vigueur depuis quatre mois, chez nos voisins du nord, les 18-24 ans sont nettement surreprésentés dans les accidents liés à l’alcool par rapport à leur nombre dans la la population, de plus il ont souvent plus de conséquence que les autres. Le mixe alcool-cannabis n’arrange pas les choses, au contraire. Le constat n’est pas différent en Suisse. En effet, la combinaison du manque d'expérience combinée à la consommation alcool augmente nettement le risque pour les nouveaux conducteurs.

boire ou conduire

L’Espagne, les Pays-Bas et l’Autriche ont eux aussi instauré des taux limite d’alcool spécifiques aux conducteurs débutants.

Les participants au Forum du BPA se sont demandés si le 0,0‰ pour les conducteurs débutants était une mesure efficace de réduction du nombre d’accidentés chez les jeunes automobilistes ou une mesure punissant une majorité qui se comporte bien à cause de quelques brebis galleuses, comme le soutiennent les opposants. Gageons que le débat n’est pas terminé.

Il est intéressant de noter qu’en Autriche où les nouveaux conducteurs sont soumis à des conditions similaires à celles de notre pays (permis de conduire à l’essai), l’introduction du 0,0‰ pour les novices a eu des répercussions plus positives que la moyenne sur la statistique des accidents. Les professionnels tels les conducteurs des transports publics sont eux déjà soumis à ce régime.

Du point de vue de la statistique, je relève qu’en 2006, 64 accidents mortels sur 371 décès et 711 accidents graves sur 5075 sont liés à l’alcool, sachant que seulement 50% conducteurs accidentés sont soumis à un contrôle de l’alcoolémie.

Relevons enfin que le zéro pour mille pour les nouveaux conducteurs est une des 56 mesures de Via Sicura, le programme national de sécurité routière de la Confédération, qui dort dans les tiroirs du Conseil fédéral.

L’ATE est favorable à cette mesure qui permettrait de sauver une dizaine de personnes et éviterait une cinquantaine de blessés graves chaque année sur nos routes.

Alain Rouiller, Bureau-Conseil ATE (Suisse)

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21/11/2007

Smog hivernal: c’est reparti

La saison 2007-08 des particules fines a débuté aujourd’hui. La valeur limite autorisée de 50ug/m3 a été dépassée dans plusieurs villes, mais aussi en campagne.

C’est le cas à Lausanne, Berne, Zurich et Härkingen. Le Tessin n’est pas épargné .

Rappel:
Les particules fines  émises principalement par les moteurs diesel atteignent les poumons ; les particules de plus grande taille étant précipitées sur la muqueuse des voies aériennes, puis dégluties.
Une récente étude sur la pollution des grandes villes a confirmé que les citadins, en Europe et aux Etats-Unis, meurent plus jeunes à cause des particules microscopiques dans l’air.

Il est intéressant de regarder le sondage de l’ATE mené auprès de 36 grandes villes de Suisse sur les mesures de lutte contre le smog hivernal.
Dans le cadre de sa campagne « Pas de diesel sans filtre », l’ATE a classé 36 villes suisses en fonction des mesures prises pour diminuer les émissions de PM10 dû au trafic routier. Elle leur a attribué de zéro à quatre étoiles.

Classement des villes romandes:

  1. Genève et Neuchâtel **** (excellent)
  2. Fribourg et Yverdon ** (moyen)
  3. La Chaux-de-Fonds et Renens * (mauvais)
  4. Sion:  zéro étoile (très mauvais)
  5. Lausanne et Vevey n’ont pas répondu

Si la Confédération et les cantons mettent en place des mesures pour limiter les particules fines, les communes ont aussi un rôle à jouer dans ce combat urgent.

Les actions menées par les communes sont très inégales et restent relativement modestes. Plus la ville est grande, plus elle s’investit dans la lutte contre la pollution hivernale. Genève, Zurich et Berne ont le meilleurs résultats, mais les valeurs actuelles de pollution montrent que les efforts fournis n’ont pas suffi.

Les transports publics sont de plus en plus équipés de filtre à particule. Ce n’est pas le cas des véhicules communaux, même si toujours plus de communes s’engagent à n’acheter à l’avenir que des modèles munis d’un système de dépollution. Malgré tout, trop de villes se contentent encore de subir ce fléau.

Pour notre santé, on ne peut que les encourager à poursuivre leurs efforts pour garantir un air de qualité à leurs habitants.
L’éventail des mesures est large: connaître la qualité de l’air et mener une politique active d’information à la population, développer la mobilité douce et les transports en commun, introduire des zones limitant l’accès aux véhicules les plus polluants, à l’instar de certaines villes du Nord de l’Europe et d’Italie.

Respirer tue

 


En effet, à l’heure actuelle, 40% des Suisses, soit plus de 3 millions de personnes dont vous et moi faisons peut-être partie, sont soumis à des concentrations de particules fines trop élevées. L’exposition aux particules dans les villes constitue ainsi un grand problème de santé publique. Toutefois, les personnes les plus vulnérables restent les enfants, les personnes âgées et les travailleurs sur les chantiers.

Les véhicules diesel polluent davantage
Le Laboratoire fédéral d'essai des matériaux et de recherche (Empa) a procédé à une comparaison des émissions polluantes des voitures équipées d'un moteur à essence, d'un moteur diesel et d'un moteur à gaz. Les mesures relevées montrent que les voitures diesel non équipées d'un filtre émettent 250 fois plus de particules que les véhicules équipés d'un autre système de propulsion.

Par ailleurs, les émissions de NOx des voitures diesel sont environ dix fois supérieures à celles des voitures à essence ou au gaz naturel. Ainsi, les voitures diesel ont une plus lourde responsabilité dans la formation de l'ozone.


Alain ROUILLER, ATE Suisse

La campagne “les particules fines tuent” est menée par l’ATE, la ligue contre le cancer, le syndicat Unia et les Médecins pour l’environnement

Il est possible de recevoir régulièrement la lettre d’information de l'ATE sur les particules fines

Autres liens:
Site de l’ATE consacré aux particules fines
Doctissimo
Wikipedia

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15/11/2007

La route tue quatre fois plus que la guerre


Les Nations Unies ont désigné le troisième dimanche de novembre comme la journée mondiale des victimes de la route. Cette année, le 18 novembre 2007

C’est l’occasion de rappeler quelques évidences:
  • La route tue chaque jour, dans le monde, l’équivalent de l’attentat des tours jumelles à New York : 3600 personnes
  • 1’200’ 000 de personnes sont tuées sur les routes, et 50 millions blessées gravement, dont 1/3 resteront handicapées à vie
  • Les accidents de la route vont devenir, d’ici 2020 si rien n’est fait, la 3ème cause mondiale de décès dans le monde (maladie et accidents). La première pour les jeunes de moins de 25 ans.
  • La route tue quatre fois plus que la guerre
  • En Suisse, 360 personnes sont tuées sur les routes et 5000 blessées gravement.
  • En Suisse toujours, 62% des piétons tués sur les routes ont plus de 65 ans, dans 3/4 des cas ils ne sont pas responsables de l'accident.
  • Carte accidents GE

Carte des accidents routiers mortels pour Genève (situation début septembre 07)
La carte pour la Suisse entière est visible à l’adresse


Au delà des chiffres ce sont les souffrances humaines des conjoints, enfants ou amis frappés, non pas par la fatalité mais trop souvent par une conduite irresponsable et le laisser faire de trop de décideurs.
Roadcross, nous indique d’ailleurs “que sur la planète, la route tue quatre fois plus que la guerre et qu’en adoptant un comportement responsable sur la route, 90% des victimes pourraient être sauvées et bien des souffrances inutiles évitées”.
Vision zero
C’est l’occasion de rappeler ici les principes de Vision zéro, adopté par le parlement suédois en 1997. La Suède est d’ailleurs, avec les Pays-Bas et sa sécurité durable, le pays qui a les meilleurs résultats en matière de sécurité routière.


Vision zéro – dont le principe est partiellement repris en Suisse dans Via Sicura – est une révolution copernicienne en matière de sécurité des déplacements.


En effet, Vision zéro (zéro mort, zéro blessés graves à terme) postule

  • Qu’il n’est pas éthique d’accepter les morts et tués sur les routes
  • Que la responsabilité des accidents doit être partagée entre les différents acteurs: usager, mais aussi décideurs politiques, aménagistes, constructeurs de voitures, assurances, médias, l’école etc. On ne considère donc plus, comme aujourd’hui, que l’usager automobiliste, cycliste ou autre est seul responsable. Les décideurs qui ne décident pas, les aménagistes qui n’aménagent pas et les constructeurs de voitures qui construisent des véhicules trop rapides sont ainsi co-responsables de la situation.
  • Que l’erreur humaine ne doit pas être sanctionnée par la peine de mort. (droit à l’erreur). Cela signifie concrètement que les routes et les véhicules notamment, doivent être adaptés. Vaste programme, n’est ce pas !
Une partie du travail est fait dans Via Sicura, qui dort dans un tiroir du Conseil fédéral.


Quand ce fléau sera-t-il sérieusement pris en compte par nos décideurs ?


Alain ROUILLER, Bureau-Conseil ATE Suisse

Pour en savoir plus:

 

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14/11/2007

Opposition au projet de terminus du tram de Bernex

Il peut sembler étonnant qu’une association d’habitants, celle de Bernex en l’occurrence - l’ASBE (Association de sauvegarde de Bernex et environs) - fasse opposition au projet de terminus du tram à Bernex/Confignon.

Quelques explications
Le projet du TCOB (Tram Cornavin-Onex-Bernex) mis à l’enquête va – s’il devait se réaliser tel qu’indiqué - très fortement détériorer la desserte transports publics des communes de Bernex et de Confignon avec une rupture de charge très pénalisante.
Les documents de l’enquête publique indiquent un passage d’une desserte urbaine (un trolleybus toutes 3.5 minutes) à une desserte régionale (un bus toutes les demi-heures) pour la rue du village.
L’ampleur des travaux (remodelage complet du secteur de la croisée de Confignon, suppression du giratoire, construction de plusieurs plateformes de bus, P+R de 200 places) prévus à la croisée de Confignon fait fortement douter de la volonté de poursuivre la ligne rapidement, ceci en contradiction avec les assurances du Conseil d’État, réitérées en 27 septembre 07.

Terminus au milieu de nulle-part
La localisation du terminus – sur l’emplacement du P+R actuel - ne fait pas de sens pour les habitants à pied !!
Aucune habitation ne se trouve dans un rayon de 300m de l’arrêt (distance prévue dans la loi sur les TPG), il n’est pratique ni pour les milliers d’habitants des villages de Bernex et Confignon, ni pour les centaines d’habitants des quartiers de Cressy ou de St Matthieu, voire de l’éventuel Bernex-Est.
Contrairement à ce qui est affirmé dans l’étude d’impact, il ne paraît pas possible de faire tous ces aménagements en zone agricole, sans déclassement. De plus le plan directeur de la commune de Confignon prévoit de faire une zone de verdure de cet espace. Elle a fait opposition auprès de l’OFT.

Les documents présentés - qui parle du village de Bernex - ne sont-ils pas mensongers? En effet, le TCOB s’arrête AVANT Bernex ET ne dessert donc pas la commune.
Selon les comptages 5’000 passagers montent quotidiennement dans les trolleybus 2 ou 19, aux cinq arrêts sur le territoire des communes de Bernex et Confignon, avant l’arrêt P+R !

Les demande de l’ASBE répondent au bon sens
  • renoncer à un “terminus provisoire/définitif” coûteux et à l’extension du P+R à la croisée de Confignon
  • prolonger le TCOB en direction de l’ouest de Bernex en continuité des travaux de la première étape et non pas des années plus tard tel qu’indiqué notamment dans le projet d’agglo franc-valdo-genevois. Et créer un interchange régional, bus, bus à la demande et P+R à cet endroit
Je relève que
  • les éléments mentionnés dans l’enquête publique engagent les Autorités, à contrario ce qui n’y figurent pas ne les engagent pas. Ce qui explique la crainte de l’association.
  • le début des travaux est prévu fin 2008 (impératif pour bénéficier du soutien fédéral de 90 millions)
  • l’opposition a été transmise à l’OFT Office fédéral des transports pour traitement, une procédure de conciliation donc va s’ouvrir
  • les habitants de Bernex – Confignon – contrairement à ceux d’Onex et de Lancy ne sont pas tenus informés du projet
  • que le prolongement est prévu par le Canton mais sans engagement sur un calendrier

 

TCOB

 

Proposition de l'ASBE de prolongement, qui désert la plus grande partie des milliers d'habitants de Bernex et Confignon

 

Pour rappel le réseau 2012 prévu pour Genève-Ouest
Le TCOB consiste en deux lignes de tram:

  • Tram 18: Aéroport – Cornavin - Bernex village (sic)
  • Tram 19 : Gare des Eaux-Vives – Belair - Bernex-Village (re-sic)

La rue du village de Bernex sera – selon l’enquête publique - seulement (et c’est insuffisant) desservie par les bus 42 et L (qui aura son terminus à Pont-Rouge/CEVA)
Le K passera par la route de Chancy avec terminus à Lancy Pont-Rouge/CEVA (il ne desservira plus Aire-La-Ville)
Lully:
Lully sera desservi par le S (Lully – Satigny) et le 42.
Les habitants auront le choix d’aller prendre le tram au P+R de Bernex (S) ou au Grand-Lancy (42) ou CEVA à Lancy Pont-Rouge
Sud de Confignon:
Sera desservi par le S, avec rupture de charge au P+R de Bernex

Conclusion
Un minimum de concertation au moment de l’élaboration du projet - et pas uniquement avec les exécutifs des communes – aurait sans doute permis de montrer du doigt l’oubli des techniciens et de régler les problèmes en amont, permettant ainsi de présenter un dossier unique à Berne. Et d'éviter ainsi une oppositon d'une association favorable au tram !!

Alain ROUILLER, ATE Suisse

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12/11/2007

Voiture et CO2: le Parlement européen met le frein à main

On parle et on écrit beaucoup sur la lutte contre le réchauffement climatique et la lutte contre la pollution, toutefois il y a loin des déclarations d’intention à la réalité.
Il est intéressant à ce propos de suivre le débat au niveau européen.
Rappelons que les mesures prisent à Bruxelles sont suivi d’effet dans un grand nombre de pays dans le monde – y compris la Suisse, la Corée ou le Japon, mais pas les Etats-Unis – qui suivent les normes imposées à Bruxelles, pas par bonté d’âme mais pour pouvoir y vendre leurs véhicules. Il est important d’y être présent. L’ATE dispose d’un relais européen grâce à la Fédération européenne Transports et Environnement (T&E), dont elle est un des membres fondateurs. T&E suit ce dossier.
Pollution auto

Les bonnes et mauvaises alternent à Bruxelles
Je résume.
  • Premier épisode. En 1998 l’association des constructeurs européens d’automobiles s’ engagent à ne plus produire de voitures émettant plus de 140 g de CO2/km d’ici 2008 et demandent de ne pas avoir de législation contraignantes. Bien.
  • Deuxième épisode. La Commission européenne se prononcent, en février de cette année, pour un objectif d’émission de 120 g CO2/Km en moyenne pour les voitures neuves en 2012 . Très bien
  • Troisième épisode, cela se gâte. L’ objectif des constructeurs européens, ne sera vraisemblablement pas atteint par l’immense majorité des fabricants. Pour enfoncer le clou, le Parlement européen vient de voter une résolution favorable aux constructeurs automobiles. Le nouvel objectif serait fixé à 125 g CO2/km et avec un délai supplémentaire de trois ans, le positionnant en 2015.

Univers Nature – magazine environnementale sur la Toile – nous indique de plus  que le Parlement européen justifie, en grande partie, sa décision par la prise en compte du fait que « les fabricants ont besoin de cinq à sept années pour apporter des modifications à la conception d'un véhicule de la manière la plus économique ».

Mais, le Parlement ne s’arrête pas là et se veut aussi rassurant envers les constructeurs spécialisés sur le marché des voitures de « luxe » : proposant  qu’ils puissent, chaque année, retirer de leur calcul 500 véhicules et soulignant « l'importance d'autoriser un dépassement des limites d'émissions pour des types particuliers de véhicules afin d'éviter des perturbations excessives sur le marché de l'automobile ».

Le Parlement reconnaît que « les émissions moyennes des voitures placées sur le marché de l'Union en 2008 dépasseront 150 g CO2 /km », alors que les constructeurs s’étaient engagés en 1998 sur un seuil de 140 g pour l’année 2008. On aurait ainsi pu s’attendre à une demande de redoubler les efforts afin de rattraper le retard, mais c’est le choix de la modification des objectifs qui a été fait.

Une de fois de plus, l’on constate la facilité de tenir des discours ambitieux lorsque les échéances sont lointaines et la difficulté de prendre les mesures nécessaires lorsque les échéances se rapprochent. Par le vote de cette résolution, le Parlement européen vient clairement de signifier que l’ urgence de la réduction des émissions de CO2 du parc automobile peut encore bien patienter trois années de plus.

Est-ce que ce mauvais message aura une influence négative aussi en Suisse ?

Alain ROUILLER, ATE Suisse

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08/11/2007

Initiative pour le climat: 120'000 signatures

L'Association Initiative pour le climat - qui regroupe plus de 20 organismes dont l'ATE, a déposé, «l'Initiative populaire fédérale pour un climat sain» signée par 120'000 personnes, en à peine cinq mois.

Le message est clair pour les initiants: ils/elles veulent une réduction d'au moins 30% des émissions de gaz à effet de serre d'ici 2020 dans le pays par rapport à 1990.

Il n'y a pas de miracle, pour maintenir le réchauffement global en dessous d'une hausse dangereuse de 2°C, il est impératif de réduire nos émissions de gaz à effet de serre d'au moins 30% d'ici 2020

En se dotant d'une combinaison intelligente de mesures de protection du climat, et sans aucune perte de confort, la Suisse peut atteindre sur son propre territoire une réduction des émissions de gaz à effet de serre de 30%.

Les promoteurs de l'initiative proposent comme mesures concrètes

L'initiative exige que les réductions soient avant tout obtenues par le biais de mesures soutenant les nouvelles énergies renouvelables et l'efficacité énergétique.

 

Climat

 

Le Conseil fédéral doit entendre ce message à l'heure de fixer les objectifs climatiques suisses des années à venir. Nous réclamons une politique courageuse.

Alain ROUILLER, ATE Suisse

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07/11/2007

Droit de recours: OUI au Conseil des États

La commission du Conseil des Etats dit non à une suppression, dans les faits, du droit de recours et dit non à un appauvrissement du patrimoine naturel et culturel de la Suisse, par 7 voix contre 3 (mardi 6 novembre 07).

C'est un succès pour les 21 organisations regroupées au sein de l’alliance, qui vont de l’Association Suisse pour la Protection des Oiseaux au WWF en passant par la fédération suisse des pêcheurs ou l'ATE. Il faut maintenant que le Conseil national et le Conseil des Etats suivent cette décision. Le vote peut être gagné.

Les radicaux zurichois avaient lancé cette initiative durant la confusion liée au stade du Hardturm. Sous la conduite de leur présidente Doris Fiala, la récolte de signatures a été organisée, pour un montant de 1.3 mio de francs, pour le prestige du PRD zurichois.

Dès le début, l’initiative populiste a essuyé de nombreuses critiques, en interne également. L’initiative apparaît comme un coup de force sachant que les bases légales de l’étude de l’impact sur l’environnement et du droit de recours ont été réformées  et que les adaptations législatives du droit de recours des organisations, entrées en vigueur le 1er juillet 2007, l’ont sensiblement affaibli. 

Le vote populaire sur le contre-projet indirect éventuel (initiative Hoffmann) aura lieu bien après le départ de Zurich des derniers footballeurs de l’Euro 08.

Pour en savoir plus:

le site du Parlement fédéral consacré au droit de recours  

le site des associations de protection de l'environnement  

Alain ROUILLER, ATE Suisse 

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06/11/2007

Insécurité routière: 1000 jeunes tués sur la route !

Est-il éthiquement supportable que nous acceptions comme une fatalité la mort prématurée de tant de jeunes gens sur nos routes ?

Les chiffres peu connus, sont pourtant terribles. Les accidents de la route sont devenus l’une des principales causes de mortalité chez les jeunes adultes et les enfants.
En effet, l’OMS nous indique (“les jeunes et la sécurité routière” OMS, Genève 2007) que c’est la première cause de mortalité chez les jeunes de 15 à 19 ans et la deuxième pour les jeunes hommes de 20 à 24 ans, derrière le SIDA. Idem pour les enfants de 10 à 14 ans. C’est la troisième cause de mortalité pour les enfants de 5 à 9 ans.
Chaque jour, mille jeunes de moins de 25 ans sont tués sur les routes dans le monde. Plusieurs dizaines milliers sont gravement de blessés, dont un tiers restera handicapé à vie. Oui vous avez bien lu, chaque jour 1000 jeunes tués sur les routes.

Une victime sur quatre


Malgré cette hécatombe, nos décideurs peinent à voir l’urgence de la situation.
En Suisse, il n’y a même pas besoin de lancer des études, elles ont été faites, les spécialistes consultés: le programme national de sécurité routière, appelé Via Sicura, existe.
La majorité du Conseil fédéral emmené par MM Blocher et Merz, retient toutefois depuis plus de deux ans ce projet pour des questions bassement électorales. Via Sicura permettrait pourtant de diminuer de moitié le nombre de tués sur nos routes. Dans nombre de cantons romands les conseils d’État respectifs ne donnent pas l’impulsion nécessaire en matière de sécurité routière. La volonté politique manque clairement. Au mieux l’indifférence, au pire le laxisme.
Les contrôles volants sont quasi inexistants dans de nombreux cantons. Demander autour de vous, qui s’est déjà fait contrôler au volant de sa voiture: personne ou presque.

Les Nations Unies et l’OMS, conscients de la gravité de la situation, ont organisé depuis Genève la première semaine mondiale de la sécurité routière en avril 2007 sur le thème de la sécurité routière des jeunes. Participation des cantons romands ou de la Confédération à campagne de sensibilisation: nada.


A Genève, les points noirs sont connus: par exemple, sur le quai de Cologny huit décès ont été enregistrés entre 1997 et 2005. Combien de morts encore avant que des mesures soient prises?

A quand une réaction des autorités fédérales et cantonales ?

Alain ROUILLER,

Bureau-Conseil ATE Genève

 

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