20/03/2008

Péage urbain : le plan d’actions de l’ATE

Les commentaires qui ont suivi la proposition de la Ville de Genève proposant l’introduction du péage urbain ont principalement mis en avant les désavantages du péage urbain, souvent avec mauvaise foi. Les avantages – oubliés dans le débat - sont pourtant énormes.

Rappelons les enjeux: maîtriser l’augmentation phénoménale de la circulation motorisée à venir, plus de 40% en 15 ans nous annonce-t-on, réduire les accidents de la circulation et lutter contre la pollution, qui cause annuellement 3000 décès en Suisse !

Le péage urbain est une réponse efficace, mais pas la seule. A noter qu’une septantaine de villes européennes sont en train d’introduire des restrictions à l’accès des centres à la circulation motorisée et non quatre ou cinq comme indiqué à tort par les opposants.

L’ATE propose un plan d’actions en trois points:
1. Première priorité, d’urgence sanitaire, introduire les zones à faibles émissions polluantes (ZEF) ou zones environnementales: ces vignettes, attribuées aux véhicules en fonction de leur degré de nocivité, indiquent quelles parties de la ville sont accessibles à quel véhicule. Elles permettent d’éliminer les véhicules les plus polluants, y compris les vieilles motos, qui polluent jusqu’à 200 fois plus qu’une voiture moderne. Sans oublier les véhicules diesels, qui circulent sans filtre à particules.
La vignette environnementale est une méthode simple, évolutive, facile à mettre en place.

Umweltzone
un nouveau panneau "zone environnementale", auquel il faudra bientôt s'habituer...
Ici, la majorité des véhicules munis de pastilles oranges, jaunes et vertes peuvent entrer dans la zone. Ceux, sans pastille, par exemple les vieilles motos extrêmement polluantes et les voitures diesels sans filtre à particules sont interdites dans la zone.

2. Deuxièment, il faut définir un plan de mobilité de l’agglomération franco-valdo-genevoise qui permette de respecter enfin les normes de pollution OPAIR et de bruit OPB. Ce plan doit comprendre l’hypothèse d’un péage urbain et son étude de faisabilité. Il comportera notamment le volets suivants :

  • Développement importants des transports publics urbains et interurbains
  • Création de milliers de places de P+R (parcs relais), proche de la frontière, voire en France voisine
  • Généralisation de P+B (parc + bicyclettes) aux arrêts de transports publics
  • Promotion active de la mobilité douce
  • Promotion active du co-voiturage (et de l'autopoartage)
  • Contrôle et gestion du stationnement
  • Introduction du bonus-malus, surl modèle français 
  • Prise en compte de la sécurité routière
  • Moratoire sur la construction d'ouvrages routier, sauf justification de sécurité routière
  • Au niveau national, réalisation complète de Rail2000, 2ème étape (y compris la 3ème voie) 


3. Ensuite, et seulement ensuite, il s’agira d’introduire le péage urbain ou une autre forme de tarification de la mobilité.
Rappelons quelques avantages du péage urbain à Londres, l’une des villes les plus dynamiques au monde en matière de mobilité durable. Le péage urbain a des retombées positives considérables. En effet, grâce aux moyens financiers importants de plusieurs centaines de millions générés par le péage, Londres a pu développer les transports publics bien sûr, mais aussi la marche à pied, le cyclisme, la sécurité routière. La promotion des déplacements à vélo n’est pas oubliée, en février 2008, le Maire de Londres a annoncé le plus important programme de promotion de la bicyclette, 1,2 milliard de francs en 10 ans.

 

congestion charge
Huit livres sterling (Fr 22.-) par jour pour les pendulaires. Les résidents bénéficient de 90% de réduction.

 

Moyens financiers

Dans la plupart des villes, les moyens financiers manquent cruellement pour promouvoir l’écomobilité, le fonds d’infrastructure fédéral est notoirement insuffisant.

Le péage urbain est donc une façon de mettre en place le principe du pollueur-payeur et de la vérité des coûts. Selon une étude du Fonds national pour la recherche scientifique, le trafic routier occasionne des frais non couverts (accidents, santé, pertes économiques) de 5,3 milliards de francs par an. Sans compter les embouteillages (1milliard) et les nuisances environnementales. Or tout le monde est touché, quel que soit le mode de transport adopté. Dans cette optique, le péage urbain ne ferait que rétablir un peu de justice à l'égard des usagers parcimonieux de leurs déplacements.

Pour cela, il faut un minimum de volonté politique, qui semble faire cruellement défaut pour l’instant chez nos décideurs.

Alain Rouiller, conseiller en mobilité à l’ATE Suisse

Mise à jour le 2 avril 2008

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13/03/2008

L'initiative des radicaux zurichois est rejetée

L’alliance nationale composée de 22 organisations dans les domaines du sport, des loisirs, de la nature, de la protection du patrimoine et de l’environnement, dont l'ATE, se réjouit du non du Conseil national de ce mercredi 13 mars à l’initiative des radicaux zurichois, après delui du Conseil des États. L’initiative est malvenue et juridiquement problématique.
Rappelons que l’initiative a été lancée par un petit cercle de personnes autour de la présidente du PRD zurichois, avec à la clé un investissement de 1.2 mio de francs pour une difficile récolte de signatures.

Argovie: le peuple rejette l’initiative (cantonale)
Le droit de recours des organisations a déjà été fortement limité en 2007, des limitations supplémentaires ne sont pas justifiées et ne trouveraient pas une majorité devant le peuple si l’on en croit la votation cantonale du 24 février dernier dans le canton d’Argovie.
En effet, quasiment 2/3 de la population n’a pas voulu entendre parler de limitations supplémentaires du droit de recours. Seuls 36% des votants ont suivi les initiants. Pour le canton d’Argovie, qui compte une part importante d’électeurs UDC, cela signifie que la base du PRD a voté, à une grande majorité, contre des limitations supplémentaires du droit de recours
moutons verts

après les moutons noirs de l'UDC Suisse, voici les moutons verts de l'UDC argovienne...


Extrait de l’intervention de la conseillère nationale Adèle Thorens devant le Conseil national le 12 mars 2008.
“L'initiative prétend répondre à un phénoméne d'obstruction limitant le développement des projets de construction. Or les associations ne sont responsables que de 1 % des recours déposés contre des projets de construction. Dans 99 % des cas, ce sont des privés ou des riverains qui ralentissent ces projets. Les associations interviennent en outre à bon escient, puisque dans ¾ des cas, le tribunal tranche en faveur de la nature. Les projets dénoncés n'étaient donc pas conformes à la législation. Le cas du stade du Hardtum est emblématique. Il est souvent cité en exemple par les initiants, mais ce n'est pas l'ATE qui a bloqué sa construction. L'ATE a interrompu sa procédure au niveau du Tribunal administratif. Ce sont des privés qui ont mené le dossier jusqu'au Tribunal fédéral. Outre les nombreuses interventions de riverains, la lenteur des procédures est également un facteur d'obstruction. Si les initiants veulent vraiment lutter contre cette dernière, pourquoi ne donnent-ils pas des moyens supplémentaires aux tribunaux surchargés ? Et pourquoi ne s'attaquent-ils pas au droit de recours des privés ? La réponse ne peut être que parce c'est à la protection de l'environnement qu'ils en veulent. (...)”

L’alliance regroupant club alpin, fédération de pêche, protecteurs de l’environnement et du patrimoine et amis de la nature, demande maintenant que cette initiative populaire soit rapidement soumise au peuple. Le Conseil fédéral doit revoir sa position et fixer rapidement la date de la votation.


Les 22 organisations membres de l’alliance:

  • Aqua Viva
  • Archéologie Suisse
  • ASPO/BirdLife Suisse
  • ATE Suisse
  • CAS-Club Alpin Suisse
  • Equiterre,
  • Fédération Suisse des Amis de la Nature
  • Fédération Suisse de pêche
  • Fédération Suisse de Tourisme Pédestre FSTP
  • Fondation pour la pratique environnementale en Suisse
  • La Fondation suisse pour la protection et l'aménagement du paysage
  • Fondation suisse de la Greina
  • Fondation suisse de l’énergie
  • Greenpeace,
  • Helvetia Nostra/Fondation Franz Weber
  • Initiative des Alpes
  • Médecins en faveur de l’environnement,
  • Patrimoine Suisse
  • Pro Natura Suisse
  • Rheinaubund
  • Société Suisse de Spéléologie
  • WWF Suisse.

Alain Rouiller, ATE Suisse

15:30 Publié dans Général | Lien permanent | Commentaires (1) | |  Facebook | | |

28/02/2008

les avantages du péage urbain

La Ville de Genève en proposant l’introduction du péage urbain a relancé, fort justement, le débat sur la place de la voiture en ville.
La question est importante: comment maîtriser l’augmentation phénoménale de la circulation motorisée, réduire les accidents de la circulation et lutter contre la pollution – qui cause annuellement 3000 décès en Suisse ? Le péage urbain est une réponse efficace, mais pas la seule.

Séance de rattrapage:
Soixante villes européennes sont en train d’introduire des restrictions à l’accès des centres à la circulation motorisée. Pour cela, il existe deux outils principaux:

  • Les zones à faibles émissions polluantes (ZEF):

 
des vignettes sont attribués aux véhicules en fonction de leur degré de nocivité qui indiquent ensuite quelles parties de la ville sont accessibles. C’est une méthode simple, évolutive, facile à mettre en place.

vignettes Bernlin

Le site européen "Low emission zone" – incomplet – en recense une soixantaine:
Objectif principal: réduire la pollution.

 

  • Le péage urbain:

bien connu à Londres, Stockholm, Oslo, Milan etc.

Objectif: réduire le nombre de véhicule et promouvoir l'écomobilité

Avantages du péage urbain : l’exemple de Londres
Les commentaires qui ont relaté la proposition de la Ville de Genève ont mis en avant les désavantages du péage urbain. Les avantages – oubliés dans le débat - sont pourtant énormes. Prenons le cas de Londres.

L’introduction du péage urbain londonien a des retombées positives considérables en matière de mobilité durable. En effet, grâce aux moyens financiers importants de plusieurs centaines de millions - Londres a regroupé dans un même département - Transport for London (TfL) - tous les services touchant de près ou de loin à la mobilité et aux déplacements : les transports publics bien sûr, mais aussi la marche à pied, le cyclisme, la sécurité routière, le chemin de l’école et les mesures en faveur des jeunes. Les questions touchant à la pollution et aux gaz à effet de serre ne sont pas oubliées.
Or, dans la plupart des villes, ces thèmes manquent cruellement de moyens financiers. A Londres par contre, les recettes du péage urbain permettent de financer des programmes très ambitieux. Voyons plus en détail ce qui fait de Londres l’une des villes les plus dynamiques au monde en matière de mobilité durable.

Sécurité routière
Ken Livingstone, le Maire de Londres, avait par exemple fixé en 2001 des objectifs très ambitieux en matière de sécurité routière (London Road Safety Plan), en donnant à TfL les moyens financiers : réduction de 40% des tués et des blessés graves.

Résultats : baisse moyenne de 45% des accidents graves,

dont 43% pour les piétons et 60% pour les enfants.

Londres qui avait pris du retard dans l’introduction des zones 30, va rattraper le temps perdu et mettre tous ses quartiers à 30 km/h en introduisant le contrôle par vidéo caméra et radars, avec reconnaissance des plaques, système déjà en vigueur pour le péage urbain. Sans aménagements physiques.


Chemin de l’école et mobilité douce
TfL est très actif dans le domaine de la sécurité et de la promotion du chemin de l’école, à pied. Ce qui ne va pas de soi en Grande-Bretagne. Avec d’excellents résultats, les accidents d’enfants sont en très sérieuse baisse. La diminution du nombre de voitures utilisées pour amener les enfants à l’école est plus modeste : 6,7%
Ici aussi, le Maire a fixé des objectifs ambitieux, d’ici fin 2009 les 3000 écoles de Londres devront avoir un plan de déplacement scolaire, équivalent scolaire du plan de déplacement d’entreprise (PDE).
La promotion des déplacements à vélo n’est pas oubliée, en février 2009, le Maire de Londres a d’ailleurs annoncé le plus important programme de promotion de la bicyclette, 1,2 milliard de francs en 10 ans, avec la création d’itinéraires privilégiés pour la mobilité douce, les « golden roads ».

Taxe sur les « Chelsea tractors »
Dans le domaine de la protection de l’environnement, Londres n’est pas inactif non plus. Une vignette (ZEF zone à faible émission polluante) été introduite, le 4 février 2008 qui favorise les véhicules moins polluants, les camions sont particulièrement visés.

Chelsea tractors

De plus, une taxe sur les gros 4x4 et autres véhicules de luxe – appelés à Londres « Chelsea tractors » - de Fr 55.- par jour est également introduite pour qui veut aller au centre-ville.


Ce programme de réduction des gaz à effet de serre nous est annoncé comme le plus ambitieux au monde…

 

Alain Rouiller, ATE Suisse

17:06 Publié dans Général | Lien permanent | Commentaires (11) | |  Facebook | | |

27/02/2008

Scooter nautique: une proposition débile


Le Conseil fédéral  se ridiculise. En effet, l'Office fédéral des transports a le projet d'autoriser les jet-skis ou scooters nautiques en Suisse. Ces engins bruyants et dangereux, empestent l'air et menacent la faune et la flore de nos plans d'eau. L'ATE Association transports et environnement s’y oppose fermement.
 

 

scooter nautique

 


Les scooters nautiques ou jet-skis provoquent un bruit infernal. Avec une vitesse supérieure à 100 km/h et une puissance allant jusqu'à 200 chevaux, ils sont dangereux et polluent l'atmosphère. Ils constituent un véritable fléau pour les personnes en quête de quiétude et les riverains, même si leur utilisation est canalisée sur certains couloirs nautiques. Seuls quelques privilégiés en profiteront, s'approprieront et empesteront nos rives avec leurs remorques envahissantes, pendant que tous les autres souffriront des émissions supplémentaires ainsi engendrées. A ces nuisances s'ajoutent les dommages causés à la faune et à la flore de nos plans d'eau.
 

scooter nautique 2

 


Le point de départ de cette idée stupide vient de la décision du Conseil fédéral du 31.7.2007 sur le principe du "Cassis-de- Dijon" et sa demande à l'Office fédéral des transports de procéder à la révision de l'ordonnance sur la navigation intérieure dans le but d'adapter les conditions réglant les sports nautiques.

L'intégration des scooters nautiques ou jet-skis dans la catégorie des bateaux de sport n'est pourtant pas exigée par l'UE, leur autorisation en Suisse n'est pas indispendable. Leur arrivée en Suisse est sans importance sur le plan économique, et et va à l'encontre de tous les objectifs fixés par le Conseil fédéral en matière de durabilité (protection du climat notamment).

scooter nautique 3 

Opposons-nous à cette idée loufoque !

Dessins pour l'ATE:  Efeu

Alain Rouiller, ATE Suisse 

14:27 Publié dans Général | Lien permanent | Commentaires (9) | |  Facebook | | |

21/02/2008

Politique climatique du Conseil fédéral : encore raté!

Les propositions faites ce mercredi 21 février par le Conseil fédéral sont largement insuffisantes, surtout dans le domaine de la circulation. L’ATE demande d’en finir avec les accords volontaires et de passer dès à présent à des mesures plus contraignantes.

Selon nous, les émissions de gaz à effet de serre de la Suisse doivent être obligatoirement réduites d'au moins 30% d'ici 2020. En effet, pour que le réchauffement du climat ne dépasse pas 2 degrés Celsius, d'ici 2050 les émissions mondiales de gaz à effet de serre doivent être réduites de 50% par rapport à 1990, voire d'environ 90% dans les pays industrialisés.

De nombreux Etats ont défini des objectifs correspondants. A titre de comparaison: récemment, Londres a fixé son objectif de réduction des émissions de CO2 à 60% d'ici 2025 et l'Allemagne à 40% d'ici 2020 si l'UE adopte l'objectif de réduction de 30%. Pays alpin, la Suisse subit de plein fouet les conséquences des dérèglements climatiques et a surtout les moyens d’agir.

pollution


L’ATE demande l’introduction d’une taxe CO2 sur les carburants, sans attendre 2012 ou la saint- glinglin.

42% des émissions de CO2 proviennent du trafic. Contrairement aux chauffages, les émissions dues au trafic continuent de croître. Elles ont augmenté de 9% par rapport à 1990, alors que la loi prévoit une réduction de 8% en 2010. Paradoxalement, la mobilité reste épargnée alors que la taxe CO2 est déjà introduite sur les combustibles. Où est le beug?
Par rapport aux pays limitrophes, la Suisse a l’essence la meilleure marchée et un pouvoir d’achat élevé. Du coup, pas étonnant que la Suisse se transforme en un petit paradis pour les « gouffres à essence ». Aujourd’hui, la Suisse possède le parc automobile le plus polluant d’Europe : les voitures neuves vendues en Suisse en 2006 ont rejetées en moyenne 187g de CO2 au km, contre 160 g dans l’Union européenne. Parce qu’on achète des voitures plus lourdes et plus gourmandes que nos voisins, cela nous place en dernière position européenne, avec la Suède. La honte !

Les conventions volontaires d'objectifs passées avec l'industrie automobile pour diminuer les émissions de CO2 ont toutes échoué. Ces échecs montrent clairement la nécessité de prescriptions plus contraignantes pour les voitures, comme c’est le cas pour les appareils ménagers ou les ampoules (interdiction des ampoules à incandescence dès 2012).

 

Ironie du calendrier, le même jour le Conseil fédéral annonce qu'en 2008, la Confédération va dépenser environ 2,15 milliards de francs pour les autoroutes, soit 1,18 milliard pour l’aménagement et l’entretien du réseau et 965 millions pour la réalisation de tronçons nouveaux.

 

Alain ROUILLER, ATE Suisse

18:10 Publié dans Général | Lien permanent | Commentaires (3) | |  Facebook | | |

19/02/2008

Les piétons et les motards en danger

L'augmentation du nombre de piétons accidentés, telle qu’elle apparaît dans les statistiques publiées aujourd'huipar le BPA, est très préoccupante, plus particulièrement l’augmentation de 18% des blessés graves sur les passages piétons.

L’ATE Association transports et environnement demande des campagnes de sensibilisation ET de contrôle auprès des automobilistes et des motards.

Les chiffres concernant les piétons sont en effet préoccupants : augmentation de 4% des piétons tués respectivement de 8% des blessés graves, dont les deux-tiers seront handicapés à vie. L’augmentation la plus forte concerne les piétons grièvement blessés sur les passages piétons : + 18%  Il faut garder en mémoire que les chances de survie d’un piéton renversé par un véhicule roulant à 50 km/h ne sont que de 30% !

circulation aînés


Rappelons que l’étude de l’ATE de 2006 « les aînés et la sécurité routière » l’avait démontré, les personnes âgées paient le plus lourd tribut à l’insécurité routière. En effet, 62% des piétons tués sont âgés de plus de 65 ans.

Du fait de leur fragilité, ils sont dépendants de l’observation des règles de circulation… pas toujours respectés par les automobilistes.  Contrairement à une idée reçue, dans 72% des cas, le piéton âgé n’est pas fautif.

Comment mieux protéger les piétons ?
L’ATE recommande :
•    Respect  du droit de priorité du piéton grâce à des campagnes de sensibilisation ET de contrôle
•    Sensibilisation aux règles de prudence pour les piétons et rappeler que les passages piétons ne sont en aucun cas des passages de sécurité
•    Introduction généralisée du 30 km/h dans les quartiers d’habitation, et sécurisation des traversées de routes importantes
•    Constructions d’aménagements, tels les îlots centraux ou les rétrécissements de la chaussée à la hauteur des traversées piétonnes

Insécurité routière des deux-roues motorisés
L’augmentation des tués et des blessés graves parmi les usagers des deux-roues motorisés (2RM) est particulièrement préoccupante, sachant que le parc des 2RM est en forte progression. Voyons plus en détail.
La gravité du risque pour les deux-roues motorisés, apparaît clairement si l’on compte ensemble les  tués/blessés graves. Les risques d’être tués ou blessés grièvement sont
•    de 2223 en voiture,  pour  4’000’000 de voitures, soit 162 tués et 1637 blessés graves (1799 au total)
•    de 369 avec un motards, pour 620’000 2RM, soit 82 tués et 1597 blessés graves (1679 au total)
Bien que 6 fois moins nombreux, les 620'000 motards courent autant de risque que les 4'000'000 d’automobilistes.


accident moto

Via Sicura : manque de volonté politique
Malheureusement, on doit constater que la volonté politique de lutter contre l’insécurité routière fait cruellement défaut aussi bien à Genève qu'à Berne. Lancé en 2000 déjà, sous le nom de Vision zéro, par le conseiller fédéral Moritz Leuenberger, le programme national de sécurité routière se fait toujours attendre.

Juin 2008, nous dit-on aujourd’hui. Encore combien de tués sur les routes avant que les autorités prennent des mesures ?

L’ATE va continuer à suivre attentivement ce dossier.


Alain Rouiller ATE Suisse

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17/02/2008

OUI à l’initiative de Franz Weber

Le 24 février, en Suisse, les votant-e-s devront se prononcer sur l'initiative populaire lancée par Franz Weber "Contre le bruit des avions de combat à réaction dans les zones touristiques". Elle exige l'interdiction d’exercices inutiles impliquant des jets de l'armée dans les zones de détente touristiques.

L'ATE soutient pleinement cette initiative favorable à la santé de la population et à l'environnement.

Rappelons qu’au cours des cent dernières années, les nuisances sonores quotidiennes ont été multipliées par sept. Le bruit est presque omniprésent. Aujourd’hui, on connaît bien ses effets négatifs sur la santé. Il dérange le sommeil et provoque des réactions de surmenage, des dysfonctionnements cardiaques et circulatoires. Une publication de l'OFEV indique qu'environ deux pour cent de tous les infarctus du myocarde sont imputables à la pollution sonore du trafic. C'est pourquoi l'ordonnance sur la protection contre le bruit a vu le jour en 1986.

Le décollage et le vol à basse altitude d'un jet de combat produisent un bruit assourdissant, lequel importune fortement les habitants et les visiteurs des régions de montagne.
Les avions de combat consomment des quantités énormes de kérosène, contribuant ainsi aux émissions de CO2 et au changement climatique, dont les conséquences sont particulièrement graves dans les Alpes. Ces appareils rejettent aussi chaque année dans l'atmosphère des dizaines de milliers de tonnes de produits chimiques hautement toxiques ainsi que des particules fines dangereuses pour la santé des êtres vivants.

Si l'initiative populaire "Contre le bruit des avions de combat à réaction dans les zones touristiques" de Franz Weber était acceptée, ce serait un double signal en faveur de la population et de l'environnement: moins de bruit préjudiciable à la santé dans les régions touristiques, moins de pollution et de CO2 émis par les avions de combat et portant atteinte au climat.

Utilisation de l'espace en Suisse 

initiative FW


Rappel du texte de l'initiative populaire fédérale "Contre le bruit des avions de combat à réaction dans les zones touristiques":
La Constitution fédérale du 18 avril 1999 est modifiée comme suit:
Art. 74a Protection contre le bruit (nouveau)
En temps de paix, les exercices militaires impliquant des avions de combat à réaction sont interdits dans les zones de détente touristiques.

 

Alain ROUILLER, ATE Suisse 

17:54 Publié dans Général | Lien permanent | Commentaires (4) | |  Facebook | | |

21/12/2007

Les zones à faibles émissions polluantes: une chance pour les villes suisses

Robert Cramer présente l'idée d'un macaron pour interdire la ville aux voitures polluantes. Bravo!

L'ATE soutient l’introduction de zones à faibles émissions polluantes (ZFE) en anglais low emission zone (LEZ) comme mesure simple de lutte contre la pollution de l'air.

ZEF


Une idée européenne.
Soixante ZFE sont déjà en service ou en phase de planification en Europe. Rien de tel en Suisse, même si le canton de Zurich a fait quelques recherches. L'ATE a invité quelques experts qui tirent un bilan positif des expériences menées.

Malgré les progrès enregistrés ces vingt dernières années, les valeurs limites d'immission fixées dans l'ordonnance sur la protection de l'air ne sont toujours pas respectées. Dans plusieurs villes européennes, l'idée de libérer partiellement ou totalement certaines zones des véhicules les plus polluants fait son chemin. Des ZFE existent dans le Nord de l'Europe, et même dans l'Italie pourtant très pro-voitures. D'autres seront prochainement introduites à Berlin et à Cologne.

En Suisse, les objectifs en matière de qualité de l'air ne sont pas atteints. Les concentrations de particules fines posent souci.

« Les villes et le gouvernement suisses devraient entreprendre de nouvelles études et adopter des mesures en faveur des ZFE », a estimé Lucy Sadler, consultante à Freiburg in Brisgau, après avoir exposé les modèles de sept pays européens.

Martin Lutz, du département de l’environnement de Berlin, a présenté le concept berlinois de ZFE qui entrera en vigueur le 1er janvier 2008. Il s'attend à « une diminution de 40% des suies de diesel dès 2010. Seuls 10% des véhicules seront concernés. Sans les véhicules les plus sales en circulation, 25 % de personnes en moins seront exposées aux dépassements des valeurs limites ». Selon lui, « les ZFE sont efficaces et appliquent le principe juste du pollueur-payeur ».

Une étude de projet mandatée par le canton de Zurich est arrivée à la conclusion que les zones écologiques ne conviennent pas comme mesure temporaire pour combattre le smog hivernal. « Elles doivent être envisagées comme mesure durable de lutte contre la pollution », a expliqué Hansjörg Sommer, le responsable Hygiène de l'air du canton.



Complément des plans de mesures OPAIR

En guise de bilan, la présidente de l'ATE et conseillère nationale Franziska Teuscher – dont la motion a été rejetée par le Conseil fédéral - constate que « les ZFE sont un bon complément à l'exécution de l'ordonnance sur la protection de l'air, au plan de mesures des cantons et au plan d'action de la Confédération contre les particules fines, avec lesquels les autorités aspirent à réduire durablement les agents polluants ». Et d'ajouter: « la circulation croissante découpe les quartiers et les zones de détente. Il est à l'origine de la pollution atmosphérique et sonore que la population doit supporter tant bien que mal. Avec les ZFE, nous pouvons en partie corriger cette tendance. »

Ce système entrera en vigueur le 4 février 2008 à Londres, qui devient LA référence mondiale en matière de politique volontariste dans le domaine de la mobilité.


La proposition de Robert Cramer de vignettes pour les véhicules polluants qui s'inspire de cette idée est bonne, toutefois, cette mesure économique doit s'appliquer tous les jours et non seulement le jours de pollution, pour répondre à la pollution croissante .

ZEF London

Le dossier des Zones à faibles émissions polluantes – en français -

  • Les zones à faibles émissions polluantes (ZFE) revalorisent les ville
    Franziska Teuscher, présidente centrale de l'ATE, conseillère nationale
  • Les ZFE en Europe
    Lucy Sadler, Sadler Consultants, Spécialistes en politique de la qualité de l'air
  • Les zones à faibles émissions polluantes de Berlin
    Martin Lutz, Département de la santé, de l'environnement et de la protection des consommateurs
  • Zone écologique contre le smog hivernal?
    Hansjörg Sommer, responsable Hygiène de l'air du canton Zurich
  • Les zones à faibles émissions polluantes: une chance pour les villes suisses

se trouve sur le site de l’ATE -> politique et campagnes - > santé et climat - > ZFE


Alain ROUILLER, ATE Suisse

Texte adapté le 30.1.08 

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17/12/2007

Lutte contre l'ozone: les cantons doivent faire plus


En matière de lutte contre l’ozone, il existe de grosses différences entre les cantons. C’est ce que révèle une enquête de l’ATE Association transports et environnement auprès des responsables cantonaux. Soleure, Genève et Berne s’en sortent le mieux.

La pollution de l'air connaît deux grandes périodes saisonnières : le smog estival avec de grandes concentrations d’ozone et le smog hivernal avec ces taux trop élevés de particules fines cancérigènes.
Dans le cadre de sa campagne ozone, l’ATE a interrogé les cantons sur leurs mesures de lutte contre le smog estival. Il résulte de l’enquête que les cantons usent inégalement des possibilités qui leur sont offertes. Alors que Genève et Berne sont les plus déterminés, Fribourg, Valais et le Jura restent passifs. Neuchâtel est entre deux, comme souvent le canton de Vaud ne répond!

La sensibilité dépend de l’urgence de la situation et du degré de pollution dans la région, plus élevés dans les agglomérations urbaines qu’en campagne. La majorité des cantons se réfèrent aux directives de la Conférence des Directeurs de l’environnement (DTAP) qui, de son côté, se limite à une information à la population lors de dépassements importants de la valeur-limite. Le smog estival reste un problème irrésolu de santé publique. Une amélioration de la qualité de l’air est possible si les cantons collaborent sur des mesures préventives. Par exemple, en examinant ensemble l’introduction de limitations de vitesse, sans attendre que les valeurs d'ozone aient dépassé le seuil autorisé. Ou en informant le public sur le comportement à adopter pour éviter la formation de l’ozone. L’ATE demande au DTAP de compléter ses directives en conséquence et d’agir de manière préventive contre l’ozone. Ceci est également valable pour les taux élevés de particules fines en hiver.

Un CalendriAir pour 2008
Pour rappeler aux cantons leurs obligations en matière de protection de l’air, l’ATE a remis un calendrier à chaque responsable cantonal. Le calendrier est réalisé à partir d’une sélection de cartes de citoyennes et citoyens préoccupés qui veulent que les autorités prennent enfin des mesures pour améliorer la qualité de l’air dans leur région. Créatives et drôles, ces cartes de protestation ont été renvoyées à l’ATE lors de sa campagne ozone. Depuis juin, l’ATE en a reçu pas loin de 1000.

 

calendrier ozone


Quelques mesures préventives

 

  • Interdiction de circuler pour les véhicules diesel sans filtre à particules
  • Encourager la prise de mesures dans l'industrie et l'artisanat
  • Interdiction de certains moteurs deux temps (notamment les tondeuses à gazon)
  • Réductions de vitesse sur l'ensemble du réseau autoroutier, limitation à 30 km/h dans les quartiers d'habitation
  • Diminuer de moitié la circulation (circulation alternée numéros pairs/impairs)
  • Favoriser l'utilisation des transports publics et des chemins de fer pour le transport des personnes et des marchandises.

 

80 km/h

Quelques mesures à long terme

 

  • Application rigoureuse de la législation actuelle (ordonnance sur la protection de l'air)
  • Equipement obligatoire de tous les véhicules diesel (voiture et camions) en systèmes DeNox et en filtre à particules

A noter l'excellente initiative du conseiller d'État Robert Cramer qui propose de munir les voitures "propres" d'une pastille permettant de les identifier. Seuls ces véhicules pourraient entrer dans la ville en cas de pics de pollution. Les portes de la cité de Calvin resteraient en revanche fermées aux voitures qui ne sont pas munies de pastilles.

 

Rappelons que le Conseil d'État de la République peut introduire une réglementation exceptionnelle du trafic (circulation alternée) lorsque la concentration de PM10 (pollution due aux particules fines) excède 150 μg/m3 ou 240 μg/m3 pour l'ozone (microgrammes par mètre cube): réglement H1 05.04. Genève est actuellement le seul canton suisse à disposer d'une telle législation


Les résultats du sondage, le calendrier avec les mesures proposées et les revendications de l’ATE sont disponibles sur www.ate.ch/ozone

Visitez aussi le site de l'ATE sur la pollution de l'air par les particule fines et la campagne "ceci et un poumon": www.pm10.ch

 

Alain ROUILLER, ATE Suisse

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30/11/2007

Quai de Cologny à 60 km/h: enfin

Notre gazette favorite nous informe, en petits caractères, que la vitesse sur le quai de Cologny sera dorénavant de 60 km/h toute l’année. Bravo !

Un bémol toutefois.

Il y a 6 ans déjà, le Conseil d’État indiquait en septembre 2001 dans une réponse à une pétition son intention d’instituer le 60 km/h à l’année sur ce tronçon qui connaît en moyenne 1 à deux morts par année, dix dans les trois dernières années !
Six ans et une douzaine de décès plus tard, la décision est enfin prise.

 

Carte des accidents mortels quai de Cologny 1997-2005
accidents quai de Cologny

L’OCM (Office cantonal de la mobilité), indiquait dans une interview au début novembre que des aménagements paraissaient difficiles à réaliser sur cette route nationale qui doit permettre le passage de convois exceptionnels et des transports publics.
On peine à comprendre ce message. Pourquoi ce qui est possible à la route du Pont-Butin (T104) qui connaît un trafic bien supérieur ne serait pas possible sur le quai de Cologny.

Il est à craindre que la limitation de vitesse ne soit pas suffisante si elle n’est pas suivi d’aménagements sur le terrain.


Prochaine étape: assainir les autres points du Canton qui sont connus et identifiés.


Voici par exemple la carte des accidents mortels du Centre-Ville 1997-2005
accidents 97-05

Sans surprise, ce sont les axes principaux les plus dangereux. Visiblement la place des 23 Cantons et la rue de Lyon sont des pièges mortels pour les deux-roues. Le haut de la rue de la Servette pour les piétons...

 

Rappelons que le Grand Conseil genevois a voté le 22 octobre 2004, la motion 1495 demandant l'application de Vision zéro à Genève. A quand une réponse ?

 

Alain ROUILLER, Bureau-Conseil ATE

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28/11/2007

Zéro pour mille pour les jeunes conducteurs

Le zéro pour mille est-il pertinent pour les nouveaux conducteurs ?
Le 9e Forum du bpa (Bureau de prévention des accidents) qui s’est tenu mardi 27 novembre à Berne a relancé la question. Les arguments scientifiques qui plaident en faveur d’une telle interdiction ont été passés en revue .


Voyons plus en détail.
En Allemagne, cette mesure est en vigueur depuis quatre mois, chez nos voisins du nord, les 18-24 ans sont nettement surreprésentés dans les accidents liés à l’alcool par rapport à leur nombre dans la la population, de plus il ont souvent plus de conséquence que les autres. Le mixe alcool-cannabis n’arrange pas les choses, au contraire. Le constat n’est pas différent en Suisse. En effet, la combinaison du manque d'expérience combinée à la consommation alcool augmente nettement le risque pour les nouveaux conducteurs.

boire ou conduire

L’Espagne, les Pays-Bas et l’Autriche ont eux aussi instauré des taux limite d’alcool spécifiques aux conducteurs débutants.

Les participants au Forum du BPA se sont demandés si le 0,0‰ pour les conducteurs débutants était une mesure efficace de réduction du nombre d’accidentés chez les jeunes automobilistes ou une mesure punissant une majorité qui se comporte bien à cause de quelques brebis galleuses, comme le soutiennent les opposants. Gageons que le débat n’est pas terminé.

Il est intéressant de noter qu’en Autriche où les nouveaux conducteurs sont soumis à des conditions similaires à celles de notre pays (permis de conduire à l’essai), l’introduction du 0,0‰ pour les novices a eu des répercussions plus positives que la moyenne sur la statistique des accidents. Les professionnels tels les conducteurs des transports publics sont eux déjà soumis à ce régime.

Du point de vue de la statistique, je relève qu’en 2006, 64 accidents mortels sur 371 décès et 711 accidents graves sur 5075 sont liés à l’alcool, sachant que seulement 50% conducteurs accidentés sont soumis à un contrôle de l’alcoolémie.

Relevons enfin que le zéro pour mille pour les nouveaux conducteurs est une des 56 mesures de Via Sicura, le programme national de sécurité routière de la Confédération, qui dort dans les tiroirs du Conseil fédéral.

L’ATE est favorable à cette mesure qui permettrait de sauver une dizaine de personnes et éviterait une cinquantaine de blessés graves chaque année sur nos routes.

Alain Rouiller, Bureau-Conseil ATE (Suisse)

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21/11/2007

Smog hivernal: c’est reparti

La saison 2007-08 des particules fines a débuté aujourd’hui. La valeur limite autorisée de 50ug/m3 a été dépassée dans plusieurs villes, mais aussi en campagne.

C’est le cas à Lausanne, Berne, Zurich et Härkingen. Le Tessin n’est pas épargné .

Rappel:
Les particules fines  émises principalement par les moteurs diesel atteignent les poumons ; les particules de plus grande taille étant précipitées sur la muqueuse des voies aériennes, puis dégluties.
Une récente étude sur la pollution des grandes villes a confirmé que les citadins, en Europe et aux Etats-Unis, meurent plus jeunes à cause des particules microscopiques dans l’air.

Il est intéressant de regarder le sondage de l’ATE mené auprès de 36 grandes villes de Suisse sur les mesures de lutte contre le smog hivernal.
Dans le cadre de sa campagne « Pas de diesel sans filtre », l’ATE a classé 36 villes suisses en fonction des mesures prises pour diminuer les émissions de PM10 dû au trafic routier. Elle leur a attribué de zéro à quatre étoiles.

Classement des villes romandes:

  1. Genève et Neuchâtel **** (excellent)
  2. Fribourg et Yverdon ** (moyen)
  3. La Chaux-de-Fonds et Renens * (mauvais)
  4. Sion:  zéro étoile (très mauvais)
  5. Lausanne et Vevey n’ont pas répondu

Si la Confédération et les cantons mettent en place des mesures pour limiter les particules fines, les communes ont aussi un rôle à jouer dans ce combat urgent.

Les actions menées par les communes sont très inégales et restent relativement modestes. Plus la ville est grande, plus elle s’investit dans la lutte contre la pollution hivernale. Genève, Zurich et Berne ont le meilleurs résultats, mais les valeurs actuelles de pollution montrent que les efforts fournis n’ont pas suffi.

Les transports publics sont de plus en plus équipés de filtre à particule. Ce n’est pas le cas des véhicules communaux, même si toujours plus de communes s’engagent à n’acheter à l’avenir que des modèles munis d’un système de dépollution. Malgré tout, trop de villes se contentent encore de subir ce fléau.

Pour notre santé, on ne peut que les encourager à poursuivre leurs efforts pour garantir un air de qualité à leurs habitants.
L’éventail des mesures est large: connaître la qualité de l’air et mener une politique active d’information à la population, développer la mobilité douce et les transports en commun, introduire des zones limitant l’accès aux véhicules les plus polluants, à l’instar de certaines villes du Nord de l’Europe et d’Italie.

Respirer tue

 


En effet, à l’heure actuelle, 40% des Suisses, soit plus de 3 millions de personnes dont vous et moi faisons peut-être partie, sont soumis à des concentrations de particules fines trop élevées. L’exposition aux particules dans les villes constitue ainsi un grand problème de santé publique. Toutefois, les personnes les plus vulnérables restent les enfants, les personnes âgées et les travailleurs sur les chantiers.

Les véhicules diesel polluent davantage
Le Laboratoire fédéral d'essai des matériaux et de recherche (Empa) a procédé à une comparaison des émissions polluantes des voitures équipées d'un moteur à essence, d'un moteur diesel et d'un moteur à gaz. Les mesures relevées montrent que les voitures diesel non équipées d'un filtre émettent 250 fois plus de particules que les véhicules équipés d'un autre système de propulsion.

Par ailleurs, les émissions de NOx des voitures diesel sont environ dix fois supérieures à celles des voitures à essence ou au gaz naturel. Ainsi, les voitures diesel ont une plus lourde responsabilité dans la formation de l'ozone.


Alain ROUILLER, ATE Suisse

La campagne “les particules fines tuent” est menée par l’ATE, la ligue contre le cancer, le syndicat Unia et les Médecins pour l’environnement

Il est possible de recevoir régulièrement la lettre d’information de l'ATE sur les particules fines

Autres liens:
Site de l’ATE consacré aux particules fines
Doctissimo
Wikipedia

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15/11/2007

La route tue quatre fois plus que la guerre


Les Nations Unies ont désigné le troisième dimanche de novembre comme la journée mondiale des victimes de la route. Cette année, le 18 novembre 2007

C’est l’occasion de rappeler quelques évidences:
  • La route tue chaque jour, dans le monde, l’équivalent de l’attentat des tours jumelles à New York : 3600 personnes
  • 1’200’ 000 de personnes sont tuées sur les routes, et 50 millions blessées gravement, dont 1/3 resteront handicapées à vie
  • Les accidents de la route vont devenir, d’ici 2020 si rien n’est fait, la 3ème cause mondiale de décès dans le monde (maladie et accidents). La première pour les jeunes de moins de 25 ans.
  • La route tue quatre fois plus que la guerre
  • En Suisse, 360 personnes sont tuées sur les routes et 5000 blessées gravement.
  • En Suisse toujours, 62% des piétons tués sur les routes ont plus de 65 ans, dans 3/4 des cas ils ne sont pas responsables de l'accident.
  • Carte accidents GE

Carte des accidents routiers mortels pour Genève (situation début septembre 07)
La carte pour la Suisse entière est visible à l’adresse


Au delà des chiffres ce sont les souffrances humaines des conjoints, enfants ou amis frappés, non pas par la fatalité mais trop souvent par une conduite irresponsable et le laisser faire de trop de décideurs.
Roadcross, nous indique d’ailleurs “que sur la planète, la route tue quatre fois plus que la guerre et qu’en adoptant un comportement responsable sur la route, 90% des victimes pourraient être sauvées et bien des souffrances inutiles évitées”.
Vision zero
C’est l’occasion de rappeler ici les principes de Vision zéro, adopté par le parlement suédois en 1997. La Suède est d’ailleurs, avec les Pays-Bas et sa sécurité durable, le pays qui a les meilleurs résultats en matière de sécurité routière.


Vision zéro – dont le principe est partiellement repris en Suisse dans Via Sicura – est une révolution copernicienne en matière de sécurité des déplacements.


En effet, Vision zéro (zéro mort, zéro blessés graves à terme) postule

  • Qu’il n’est pas éthique d’accepter les morts et tués sur les routes
  • Que la responsabilité des accidents doit être partagée entre les différents acteurs: usager, mais aussi décideurs politiques, aménagistes, constructeurs de voitures, assurances, médias, l’école etc. On ne considère donc plus, comme aujourd’hui, que l’usager automobiliste, cycliste ou autre est seul responsable. Les décideurs qui ne décident pas, les aménagistes qui n’aménagent pas et les constructeurs de voitures qui construisent des véhicules trop rapides sont ainsi co-responsables de la situation.
  • Que l’erreur humaine ne doit pas être sanctionnée par la peine de mort. (droit à l’erreur). Cela signifie concrètement que les routes et les véhicules notamment, doivent être adaptés. Vaste programme, n’est ce pas !
Une partie du travail est fait dans Via Sicura, qui dort dans un tiroir du Conseil fédéral.


Quand ce fléau sera-t-il sérieusement pris en compte par nos décideurs ?


Alain ROUILLER, Bureau-Conseil ATE Suisse

Pour en savoir plus:

 

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14/11/2007

Opposition au projet de terminus du tram de Bernex

Il peut sembler étonnant qu’une association d’habitants, celle de Bernex en l’occurrence - l’ASBE (Association de sauvegarde de Bernex et environs) - fasse opposition au projet de terminus du tram à Bernex/Confignon.

Quelques explications
Le projet du TCOB (Tram Cornavin-Onex-Bernex) mis à l’enquête va – s’il devait se réaliser tel qu’indiqué - très fortement détériorer la desserte transports publics des communes de Bernex et de Confignon avec une rupture de charge très pénalisante.
Les documents de l’enquête publique indiquent un passage d’une desserte urbaine (un trolleybus toutes 3.5 minutes) à une desserte régionale (un bus toutes les demi-heures) pour la rue du village.
L’ampleur des travaux (remodelage complet du secteur de la croisée de Confignon, suppression du giratoire, construction de plusieurs plateformes de bus, P+R de 200 places) prévus à la croisée de Confignon fait fortement douter de la volonté de poursuivre la ligne rapidement, ceci en contradiction avec les assurances du Conseil d’État, réitérées en 27 septembre 07.

Terminus au milieu de nulle-part
La localisation du terminus – sur l’emplacement du P+R actuel - ne fait pas de sens pour les habitants à pied !!
Aucune habitation ne se trouve dans un rayon de 300m de l’arrêt (distance prévue dans la loi sur les TPG), il n’est pratique ni pour les milliers d’habitants des villages de Bernex et Confignon, ni pour les centaines d’habitants des quartiers de Cressy ou de St Matthieu, voire de l’éventuel Bernex-Est.
Contrairement à ce qui est affirmé dans l’étude d’impact, il ne paraît pas possible de faire tous ces aménagements en zone agricole, sans déclassement. De plus le plan directeur de la commune de Confignon prévoit de faire une zone de verdure de cet espace. Elle a fait opposition auprès de l’OFT.

Les documents présentés - qui parle du village de Bernex - ne sont-ils pas mensongers? En effet, le TCOB s’arrête AVANT Bernex ET ne dessert donc pas la commune.
Selon les comptages 5’000 passagers montent quotidiennement dans les trolleybus 2 ou 19, aux cinq arrêts sur le territoire des communes de Bernex et Confignon, avant l’arrêt P+R !

Les demande de l’ASBE répondent au bon sens
  • renoncer à un “terminus provisoire/définitif” coûteux et à l’extension du P+R à la croisée de Confignon
  • prolonger le TCOB en direction de l’ouest de Bernex en continuité des travaux de la première étape et non pas des années plus tard tel qu’indiqué notamment dans le projet d’agglo franc-valdo-genevois. Et créer un interchange régional, bus, bus à la demande et P+R à cet endroit
Je relève que
  • les éléments mentionnés dans l’enquête publique engagent les Autorités, à contrario ce qui n’y figurent pas ne les engagent pas. Ce qui explique la crainte de l’association.
  • le début des travaux est prévu fin 2008 (impératif pour bénéficier du soutien fédéral de 90 millions)
  • l’opposition a été transmise à l’OFT Office fédéral des transports pour traitement, une procédure de conciliation donc va s’ouvrir
  • les habitants de Bernex – Confignon – contrairement à ceux d’Onex et de Lancy ne sont pas tenus informés du projet
  • que le prolongement est prévu par le Canton mais sans engagement sur un calendrier

 

TCOB

 

Proposition de l'ASBE de prolongement, qui désert la plus grande partie des milliers d'habitants de Bernex et Confignon

 

Pour rappel le réseau 2012 prévu pour Genève-Ouest
Le TCOB consiste en deux lignes de tram:

  • Tram 18: Aéroport – Cornavin - Bernex village (sic)
  • Tram 19 : Gare des Eaux-Vives – Belair - Bernex-Village (re-sic)

La rue du village de Bernex sera – selon l’enquête publique - seulement (et c’est insuffisant) desservie par les bus 42 et L (qui aura son terminus à Pont-Rouge/CEVA)
Le K passera par la route de Chancy avec terminus à Lancy Pont-Rouge/CEVA (il ne desservira plus Aire-La-Ville)
Lully:
Lully sera desservi par le S (Lully – Satigny) et le 42.
Les habitants auront le choix d’aller prendre le tram au P+R de Bernex (S) ou au Grand-Lancy (42) ou CEVA à Lancy Pont-Rouge
Sud de Confignon:
Sera desservi par le S, avec rupture de charge au P+R de Bernex

Conclusion
Un minimum de concertation au moment de l’élaboration du projet - et pas uniquement avec les exécutifs des communes – aurait sans doute permis de montrer du doigt l’oubli des techniciens et de régler les problèmes en amont, permettant ainsi de présenter un dossier unique à Berne. Et d'éviter ainsi une oppositon d'une association favorable au tram !!

Alain ROUILLER, ATE Suisse

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12/11/2007

Voiture et CO2: le Parlement européen met le frein à main

On parle et on écrit beaucoup sur la lutte contre le réchauffement climatique et la lutte contre la pollution, toutefois il y a loin des déclarations d’intention à la réalité.
Il est intéressant à ce propos de suivre le débat au niveau européen.
Rappelons que les mesures prisent à Bruxelles sont suivi d’effet dans un grand nombre de pays dans le monde – y compris la Suisse, la Corée ou le Japon, mais pas les Etats-Unis – qui suivent les normes imposées à Bruxelles, pas par bonté d’âme mais pour pouvoir y vendre leurs véhicules. Il est important d’y être présent. L’ATE dispose d’un relais européen grâce à la Fédération européenne Transports et Environnement (T&E), dont elle est un des membres fondateurs. T&E suit ce dossier.
Pollution auto

Les bonnes et mauvaises alternent à Bruxelles
Je résume.
  • Premier épisode. En 1998 l’association des constructeurs européens d’automobiles s’ engagent à ne plus produire de voitures émettant plus de 140 g de CO2/km d’ici 2008 et demandent de ne pas avoir de législation contraignantes. Bien.
  • Deuxième épisode. La Commission européenne se prononcent, en février de cette année, pour un objectif d’émission de 120 g CO2/Km en moyenne pour les voitures neuves en 2012 . Très bien
  • Troisième épisode, cela se gâte. L’ objectif des constructeurs européens, ne sera vraisemblablement pas atteint par l’immense majorité des fabricants. Pour enfoncer le clou, le Parlement européen vient de voter une résolution favorable aux constructeurs automobiles. Le nouvel objectif serait fixé à 125 g CO2/km et avec un délai supplémentaire de trois ans, le positionnant en 2015.

Univers Nature – magazine environnementale sur la Toile – nous indique de plus  que le Parlement européen justifie, en grande partie, sa décision par la prise en compte du fait que « les fabricants ont besoin de cinq à sept années pour apporter des modifications à la conception d'un véhicule de la manière la plus économique ».

Mais, le Parlement ne s’arrête pas là et se veut aussi rassurant envers les constructeurs spécialisés sur le marché des voitures de « luxe » : proposant  qu’ils puissent, chaque année, retirer de leur calcul 500 véhicules et soulignant « l'importance d'autoriser un dépassement des limites d'émissions pour des types particuliers de véhicules afin d'éviter des perturbations excessives sur le marché de l'automobile ».

Le Parlement reconnaît que « les émissions moyennes des voitures placées sur le marché de l'Union en 2008 dépasseront 150 g CO2 /km », alors que les constructeurs s’étaient engagés en 1998 sur un seuil de 140 g pour l’année 2008. On aurait ainsi pu s’attendre à une demande de redoubler les efforts afin de rattraper le retard, mais c’est le choix de la modification des objectifs qui a été fait.

Une de fois de plus, l’on constate la facilité de tenir des discours ambitieux lorsque les échéances sont lointaines et la difficulté de prendre les mesures nécessaires lorsque les échéances se rapprochent. Par le vote de cette résolution, le Parlement européen vient clairement de signifier que l’ urgence de la réduction des émissions de CO2 du parc automobile peut encore bien patienter trois années de plus.

Est-ce que ce mauvais message aura une influence négative aussi en Suisse ?

Alain ROUILLER, ATE Suisse

14:56 Publié dans Général | Lien permanent | Commentaires (2) | |  Facebook | | |

08/11/2007

Initiative pour le climat: 120'000 signatures

L'Association Initiative pour le climat - qui regroupe plus de 20 organismes dont l'ATE, a déposé, «l'Initiative populaire fédérale pour un climat sain» signée par 120'000 personnes, en à peine cinq mois.

Le message est clair pour les initiants: ils/elles veulent une réduction d'au moins 30% des émissions de gaz à effet de serre d'ici 2020 dans le pays par rapport à 1990.

Il n'y a pas de miracle, pour maintenir le réchauffement global en dessous d'une hausse dangereuse de 2°C, il est impératif de réduire nos émissions de gaz à effet de serre d'au moins 30% d'ici 2020

En se dotant d'une combinaison intelligente de mesures de protection du climat, et sans aucune perte de confort, la Suisse peut atteindre sur son propre territoire une réduction des émissions de gaz à effet de serre de 30%.

Les promoteurs de l'initiative proposent comme mesures concrètes

L'initiative exige que les réductions soient avant tout obtenues par le biais de mesures soutenant les nouvelles énergies renouvelables et l'efficacité énergétique.

 

Climat

 

Le Conseil fédéral doit entendre ce message à l'heure de fixer les objectifs climatiques suisses des années à venir. Nous réclamons une politique courageuse.

Alain ROUILLER, ATE Suisse

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07/11/2007

Droit de recours: OUI au Conseil des États

La commission du Conseil des Etats dit non à une suppression, dans les faits, du droit de recours et dit non à un appauvrissement du patrimoine naturel et culturel de la Suisse, par 7 voix contre 3 (mardi 6 novembre 07).

C'est un succès pour les 21 organisations regroupées au sein de l’alliance, qui vont de l’Association Suisse pour la Protection des Oiseaux au WWF en passant par la fédération suisse des pêcheurs ou l'ATE. Il faut maintenant que le Conseil national et le Conseil des Etats suivent cette décision. Le vote peut être gagné.

Les radicaux zurichois avaient lancé cette initiative durant la confusion liée au stade du Hardturm. Sous la conduite de leur présidente Doris Fiala, la récolte de signatures a été organisée, pour un montant de 1.3 mio de francs, pour le prestige du PRD zurichois.

Dès le début, l’initiative populiste a essuyé de nombreuses critiques, en interne également. L’initiative apparaît comme un coup de force sachant que les bases légales de l’étude de l’impact sur l’environnement et du droit de recours ont été réformées  et que les adaptations législatives du droit de recours des organisations, entrées en vigueur le 1er juillet 2007, l’ont sensiblement affaibli. 

Le vote populaire sur le contre-projet indirect éventuel (initiative Hoffmann) aura lieu bien après le départ de Zurich des derniers footballeurs de l’Euro 08.

Pour en savoir plus:

le site du Parlement fédéral consacré au droit de recours  

le site des associations de protection de l'environnement  

Alain ROUILLER, ATE Suisse 

18:01 Publié dans Général | Lien permanent | Commentaires (1) | |  Facebook | | |

06/11/2007

Insécurité routière: 1000 jeunes tués sur la route !

Est-il éthiquement supportable que nous acceptions comme une fatalité la mort prématurée de tant de jeunes gens sur nos routes ?

Les chiffres peu connus, sont pourtant terribles. Les accidents de la route sont devenus l’une des principales causes de mortalité chez les jeunes adultes et les enfants.
En effet, l’OMS nous indique (“les jeunes et la sécurité routière” OMS, Genève 2007) que c’est la première cause de mortalité chez les jeunes de 15 à 19 ans et la deuxième pour les jeunes hommes de 20 à 24 ans, derrière le SIDA. Idem pour les enfants de 10 à 14 ans. C’est la troisième cause de mortalité pour les enfants de 5 à 9 ans.
Chaque jour, mille jeunes de moins de 25 ans sont tués sur les routes dans le monde. Plusieurs dizaines milliers sont gravement de blessés, dont un tiers restera handicapé à vie. Oui vous avez bien lu, chaque jour 1000 jeunes tués sur les routes.

Une victime sur quatre


Malgré cette hécatombe, nos décideurs peinent à voir l’urgence de la situation.
En Suisse, il n’y a même pas besoin de lancer des études, elles ont été faites, les spécialistes consultés: le programme national de sécurité routière, appelé Via Sicura, existe.
La majorité du Conseil fédéral emmené par MM Blocher et Merz, retient toutefois depuis plus de deux ans ce projet pour des questions bassement électorales. Via Sicura permettrait pourtant de diminuer de moitié le nombre de tués sur nos routes. Dans nombre de cantons romands les conseils d’État respectifs ne donnent pas l’impulsion nécessaire en matière de sécurité routière. La volonté politique manque clairement. Au mieux l’indifférence, au pire le laxisme.
Les contrôles volants sont quasi inexistants dans de nombreux cantons. Demander autour de vous, qui s’est déjà fait contrôler au volant de sa voiture: personne ou presque.

Les Nations Unies et l’OMS, conscients de la gravité de la situation, ont organisé depuis Genève la première semaine mondiale de la sécurité routière en avril 2007 sur le thème de la sécurité routière des jeunes. Participation des cantons romands ou de la Confédération à campagne de sensibilisation: nada.


A Genève, les points noirs sont connus: par exemple, sur le quai de Cologny huit décès ont été enregistrés entre 1997 et 2005. Combien de morts encore avant que des mesures soient prises?

A quand une réaction des autorités fédérales et cantonales ?

Alain ROUILLER,

Bureau-Conseil ATE Genève

 

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